In dieser FAQ-Reihe befasst sich Ben Waymark, Vice President of Product Architecture bei Ink, damit, welche Möglichkeiten die auftragsbasierte Dienstleistungserbringung über den eigenen Betrieb hinaus bietet, wenn Fluggesellschaften von der PNR- und ticketbasierten Abwicklung zur angebots- und auftragsbasierten Abwicklung übergehen.
Bisher haben wir uns in Ausgabe 1 und Ausgabe 2 hauptsächlich auf „eine Fluggesellschaft“ konzentriert: die richtigen Dienstleistungen in die Betriebssysteme zu integrieren und den Lieferstatus wieder in den Auftragssatz aufzunehmen. Diese letzte Ausgabe befasst sich mit den Randfällen, die das Modell realistisch machen: Lieferungen über mehrere Fluggesellschaften hinweg (Interlining), eine klarere Produktdarstellung (Rich Media) und die Frage, ob die heutigen Standardprozesse mit den aktuellen Anforderungen an die Lieferung Schritt halten können.
Wir behandeln vier Fragen:
- Was ist Ad-hoc-Interlining in einem Offer-Order-Modell?
- Wo wird Rich Media im Rahmen von Angebots- und Bestellvorgängen sowie Preisgestaltungsprozessen eingesetzt?
- Welche praktischen Vorteile erzielen Fluggesellschaften durch die auftragsbasierte Leistungserbringung?
- Müssen sich die Prozesse der Branchenstandards ändern, um eine auftragsbasierte Lieferung in großem Maßstab zu unterstützen?
Was ist Ad-hoc-Interlining in einem Offer-Order?
Ad-hoc-Interlining wird im Angebots- und Bestellmodell unterstützt, ohne dass vorab hinterlegte Tarife oder Pro-rata-Vereinbarungen erforderlich sind.
Stattdessen kann eine Fluggesellschaft dynamisch ein Angebot erstellen, das den Service einer anderen Fluggesellschaft umfasst, basierend auf der Verfügbarkeit in Echtzeit und kommerzieller Logik.
Dies wird durch klare Rollenverteilung zwischen Einzelhändlern und Lieferanten sowie durch Nachrichten zum Bestätigen von Angeboten und Erstellen von Bestellungen zwischen den Partnern ermöglicht.
Die Lieferrelevanz ist der Punkt, an dem dies Realität wird. Wenn der Einzelhändler Eigentümer der Bestellung ist und der Lieferant für die Erbringung der Dienstleistung verantwortlich ist, muss ein Status wie „Ready to Fly“ an den Einzelhändler zurückgemeldet werden, um die Kundenkanäle zu aktualisieren, über den Status von Rückerstattungen und Zahlungen zu informieren, die Abrechnung und Berichterstattung zu ermöglichen und die Rückverfolgbarkeit des Lebenszyklus zu gewährleisten.
Ausgelöst durch die Abfertigungs-/Abflugkontrolle und gesendet über das Order Management System (OrMS): Das operative Ereignis findet im Flughafensystem statt, dann erfasst es das OrMS des Lieferanten und sendet die strukturierte Aktualisierung des Servicestatus unter Verwendung von Standardnachrichten wie ServiceStatusChangeNotif (und optional UpdateServiceNotif) an das OrMS des Einzelhändlers.
Das ist es, was „wir können Partnerinhalte verkaufen“ zu „wir können sie in großem Umfang bereitstellen“ macht.
Wo wird Rich Media im Rahmen von Angebots- und Bestellvorgängen sowie Preisgestaltungsprozessen eingesetzt?
Rich-Media-Unterstützung ist eingebettet in:
- AirShoppingRS
- AngebotspreisRS
- SitzplatzverfügbarkeitRS
- DienstleistungslisteRS
Es ermöglicht Kabinenbilder, Sitzplatzvorschauen, ergänzende visuelle Darstellungen (z. B. Mahlzeiten und Lounge-Ausstattung) und Illustrationen der Tarifmarken.
Dies ist kein abstrakter Verkaufspunkt. Wenn Sie weniger Streitigkeiten am Flughafen und weniger manuelle Korrekturen wünschen, ist Produktklarheit wichtig. Reichhaltige Inhalte helfen Verkäufern und Direktvertriebskanälen, Angebote effektiver zu vermarkten, was zu mehr Upselling und Klarheit führt.
Welche praktischen Vorteile erzielen Fluggesellschaften durch die auftragsbasierte Leistungserbringung?
Hier sind konkrete Fähigkeiten aufgeführt, die als „was im alten Modell schwierig war, was im Order-Modell einfach wird“ formuliert werden:
- Bearbeitung von drei Passagieren auf verschiedenen Flügen: Bei herkömmlichen Systemen sind oft getrennte PNRs erforderlich; Order kann dies als ein einziges Objekt unterstützen.
- Hinzufügen von Zusatzleistungen nach der Buchung: Das bisherige Verfahren ist komplex und erfordert oft Neuausstellungen und EMD-Prozesse; im Bestellmodell wird die Bestellung mit einem einzigen Anruf ergänzt.
- Verfolgung der gelieferten Leistungen: Bei Legacy-Systemen gibt es keine einheitliche Transparenz; Orders unterstützt die Statusverfolgung pro Dienstleistung.
- Rückerstattung einer einzelnen Dienstleistung: Bei älteren Systemen erfolgt dies oft manuell; Bestellungen unterstützen gezielte Rückerstattungen über das entsprechende OrderItem.
- Weitergabe von Buchungsdetails ohne Preisangabe: im alten Modell nicht wirklich möglich; Bestellungen ermöglichen eine kontrollierte Weitergabe.
- Echtzeit-Service-Updates: Legacy-Systeme basieren auf SSR- und queuenbasierten Mustern; Orders unterstützen ereignisgesteuerte Updates.
- Strukturierte Buchhaltung und Berichterstattung: Bisher manuell oder ticketbasiert; Bestellungen unterstützen auftragsbasierte Umsatzmeldungen.
All dies hängt von einer einfachen Umstellung ab: „Lieferung mit Bestellungen“ bedeutet, dass die Lieferung auf der Bestellung basiert und nicht auf EMD-Gutscheinen, Ticketaufzeichnungen oder PNR-basierten Warteschlangen.
Lieferereignisse beziehen sich auf OrderItems und Services, die Berechtigungen, Bedingungen, den aktuellen Status und operative Verknüpfungen enthalten.
Müssen sich die Prozesse der Branchenstandards ändern, um eine auftragsbasierte Lieferung in großem Maßstab zu unterstützen?
Ja, darüber muss ernsthaft nachgedacht werden.
Die meisten Standards der Fluggesellschaften werden heute von einer einzigen Stelle unter Verwendung einer Arbeitsgruppenstruktur erstellt und geregelt, wobei die Stimmrechte und die Teilnahme auf zahlende Mitglieder beschränkt sind.
Das hat Vorteile (Koordination, Legitimität, Abstimmung zwischen Fluggesellschaften, Einbindung von Anbietern), aber die Herausforderungen lassen sich immer schwerer ignorieren.
Wichtige Probleme der aktuellen Standards:
- Zu langsam für den digitalen Wandel: Release-Zyklen und Governance hinken der realen Umsetzung hinterher, während digitale Ökosysteme wöchentlich neue Versionen veröffentlichen.
- Zugangsbeschränkung für die Teilnahme: Gebühren, Reisekosten und Insiderwissen über den Prozess schränken ein, wer einen Beitrag leisten kann.
- Eine Größe passt nicht für alle: Standards werden abstrakt und divergieren dann ohnehin durch bilaterale Erweiterungen und Profile.
- Innovation findet außerhalb des Standards statt, wird dann nachgerüstet und verwandelt den Standard in einen Engpass.
Eine mögliche Umwälzung würde nicht bedeuten, die Arbeit der IATA zunichte zu machen. Vielmehr würde es sich um eine Modernisierung und Öffnung des Prozesses handeln: offene Repositorys und Pull-Request-Vorschläge, schlankere Arbeitsgruppen mit schnellerer Arbeitsweise und eine umsetzungsorientierte Denkweise mit Referenzimplementierungen und Testsuiten.
Dies ist für die Dienstleistungserbringung von Bedeutung, da Interlining und Multi-Party-Fulfillment nur funktionieren, wenn die Semantik der Zustellung und die Statusmeldungen durchgängig konsistent sind. Wenn die Standards nicht Schritt halten können, werden die Fluggesellschaften weiterhin bilaterale Patches entwickeln, und eine skalierbare, fluglinienübergreifende Zustellung wird unerreichbar bleiben.
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