Ein Jahrzehnt des Wandels auf dem schwedischen Markt für Regionalflüge. Im Gespräch mit Ola Strangeways, einem Luftfahrtexperten mit über 30 Jahren Erfahrung in der gesamten nordischen Region.
Im April 2015 wurde der Kontrollturm am Flughafen Örnsköldsvik stillgelegt. Die Fluglotsen verließen den Turm, doch der Flugbetrieb lief weiter – gesteuert von einer 150 Kilometer entfernten Zentrale. Es handelte sich um das weltweit erste zertifizierte Fernkontrollturmsystem. An kleinen Flughäfen verschlang die Flugsicherung bis zu 40 % der Betriebskosten, sodass das traditionelle Modell nicht mehr tragbar war. Seitdem wurde diese Technologie in Norwegen, Großbritannien, Belgien und weiteren Ländern eingeführt.
Genau diese pragmatische Denkweise hat den regionalen Flugverkehrsmarkt in Schweden vor Ort weiter geprägt.
Das, was am häufigsten verwendet wird, ist nicht immer die beste Wahl
In Schweden gibt es 33 Flughäfen mit Linienflügen, die ein Netz von über 200 Flugplätzen bedienen. Drei davon dienen als wichtige internationale Drehkreuze: Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter und Malmö, die von Swedavia betrieben werden. Der Unterschied zwischen diesen Gruppen besteht nicht nur in der Anzahl der abgefertigten Passagiere. Sie werden auf völlig unterschiedliche Weise betrieben.
Die geografischen Gegebenheiten spielen eine große Rolle. In Norwegen gibt es beispielsweise nur wenige Straßen und Eisenbahnstrecken; vor dem Zeitalter des Flugverkehrs waren Boote das wichtigste Fortbewegungsmittel. Nordschweden ist weitläufig und verfügt nur über begrenzte Verkehrsverbindungen. In diesen Gebieten leisten Regionalflughäfen, kleine Fluggesellschaften und Bodenabfertigungsdienste mehr als nur die Unterstützung kommerzieller Flüge. Sie helfen Patienten, Krankenhäuser zu erreichen, ermöglichen es Bauunternehmern, noch vor dem Winter zu Windparks zu gelangen, und halten abgelegene Ortschaften mit dem Rest des Landes verbunden.
Der Flughafen Dala beispielsweise bietet neben Linienflügen auch Flugausbildung und Rettungsdienste an. Selbst außerhalb der regulären Betriebszeiten sorgt ein 24-Stunden-Notfalldienst dafür, dass dringende Lufttransporte möglich sind.
An den internationalen Flughäfen verlangen die großen Fluggesellschaften von den Bodenabfertigungsunternehmen den Einsatz von Abflugkontrollsystemen, die für den Betrieb von Drehkreuzen mit hohem Passagieraufkommen ausgelegt sind, und binden sie damit an langfristige Verträge mit marktbeherrschenden Akteuren. Erhebliche Investitionen in Hardware, fest zugewiesene Schalter, Schulungszyklen, die sich über Wochen erstrecken. Für einen regionalen Betreiber, der täglich drei oder vier Flüge mit Flugzeugen mit höchstens 72 Sitzplätzen durchführt, war dieses Modell nie eine realistische Lösung.
„Da gibt es Ink, und da gibt es nichts, nichts und nichts, und dann gibt es Altéa“, sagt Ola Strangeways, der Svenskt Ambulansflyg leitet und seine gesamte Karriere im nordischen Luftfahrtmarkt verbracht hat. Für den regionalen Markt, so argumentiert er, komme es auf zwei Dinge an: eine mobile Lösung, die nur sehr wenig Infrastruktur erfordert, und einen erschwinglichen Preis. Bei einem Regionalflugzeug kann ein einziger Mitarbeiter den gesamten Check-in abwickeln.
Ein Bodenabfertigungsdienstleister kann über dasselbe Gerät einen gemeinsamen Schalter für mehrere Fluggesellschaften betreiben. Aus diesem Grund hat sich Allied Aero für Ink entschieden. Am 26. Februar 2026 haben sie ihren ersten Flug mithilfe des mobilen DCS von Ink abgewickelt. Grafair beispielsweise hat sich für Ink entschieden, weil das Unternehmen ein eigenes internes System benötigte: eines, das mehrere Fluggesellschaften am selben Schalter abfertigen kann, ohne davon abhängig zu sein, welches System eine Gastfluggesellschaft gerade verwendet.
Der Passagier, der keine andere Wahl hat
Vor fünfzehn Jahren sah der Regionalflugverkehr in Schweden ähnlich aus wie heute. Die meisten Reisenden fliegen aus Gründen, die sich nicht aufschieben lassen, wie Arzttermine, Geschäftstreffen oder Dienstreisen in den Norden. Diese Reisenden haben keine Wahl. Für viele ist der Regionalflug die einzige Möglichkeit, die Reise in angemessener Zeit zu bewältigen.
Was sich geändert hat, sind die Erwartungen der Passagiere an ihre Reise. Die Schweden sind, wie Ola sagt, „sehr technikaffin“. Viele kommen mit ihrer Bordkarte auf dem Handy an, wünschen sich Echtzeit-Updates und möchten sich zügig durch den Flughafen bewegen. Die meisten sind Stammgäste. „Einige der Passagiere kommen praktisch jede Woche wieder“, bemerkt Strangeways. „Sie wissen, welchen Sitzplatz sie wollen, wie sie behandelt werden möchten, und sie haben immer denselben Koffer dabei.“ An Regionalflughäfen ist diese Vertrautheit Teil des Service und etwas, das ein automatisierter Kiosk nicht ersetzen kann.
Den Fahrgast abholen, statt auf ihn zu warten
An Schwedens Regionalflughäfen reisen die meisten Passagiere mit leichtem Gepäck. „Damals im Jahr 2018 standen wir bei den morgendlichen Abflügen von Air Leap am Flughafen Stockholm Bromma draußen am Straßenrand. Alle kamen mit dem Taxi an. Wir konnten die Passagiere persönlich begrüßen. Diejenigen mit Handgepäck konnten sofort einchecken und direkt durchgehen, die anderen erhielten einen Gepäckanhänger und gingen zur Gepäckaufgabe“, erzählt Ola Strangeways. Zwei Mitarbeiter wickelten den gesamten Abflug ab, ohne einen Schalter zu benötigen. Als das Boarding begann, begab sich der Mitarbeiter an der Tür zum Gate.
Dieses Modell funktioniert nur, wenn das System den Mitarbeiter begleitet. Bodenabfertigungsunternehmen wie Allied Aero und Interhandling arbeiten genau so und nutzen Ink DCS über ein einziges mobiles Gerät. Kein Schreibtisch, keine feste Installation.
Die Rückflug-Bordkarte ist ein Detail, das es zu beachten gilt. Ein großer Teil des Regionalverkehrs besteht aus Geschäftsreisenden, die Tagesausflüge unternehmen. Durch die Ausstellung der Rückflug-Bordkarte beim Check-in entfällt ein Schritt am Zielort. „Die Leute merken das erst, wenn sie das System verstehen“, sagt Strangeways. „Dann heißt es: Oh mein Gott, wir bekommen die Rückflug-Bordkarte.“
Das Problem mit den Altlasten und die Alternative
„Es ist wie bei Facebook“, sagt Ola Strangeways. „Zu Facebook gibt es keine Gebrauchsanweisung. Man fängt einfach an.“
„Ich erinnere mich an eine neue Mitarbeiterin auf der Insel Åland. Sie verbrachte eine Woche damit, sich in ein veraltetes DCS-System einzuarbeiten, und hat es trotzdem nicht verstanden. Ink hingegen hat sie in wenigen Stunden gelernt.“
Es ist eine Lücke, die Ola im Laufe seiner eigenen Karriere genau beobachtet hat. Als er 1989 als Check-in-Mitarbeiter anfing, hatte er noch nie einen Computerbildschirm gesehen. Das Erlernen eines Befehlszeilensystems dauerte Wochen und war, wie er selbst sagt, beängstigend. Heute, sagt er, könne man einen neuen Kundendienstmitarbeiter nehmen, ihm einen ganzen Tag Zeit mit Ink geben, und schon sei er kompetent. Ein Mitarbeiter in Südschweden fasste es anders zusammen: „Das ist so langweilig, es ist wie Tinder.“
In einem kleinen regionalen Betrieb ohne eigene Schulungsabteilung entscheidet dieser Unterschied darüber, ob der Betrieb überhaupt funktionieren kann.
Was das vergangene Jahrzehnt hinterlässt
Strangeways spricht Klartext über die Luftfahrtbranche: „Sie ist verdammt konservativ. Wenn etwas funktioniert, zögern wir wirklich, es zu ändern.“ Dieser Widerstand gegen Veränderungen hat die Einführung auf dem regionalen Markt verlangsamt.
Eine Fluggesellschaft oder ein Bodenabfertigungsdienstleister, der heute ein mobiles Abflugkontrollsystem einsetzt, kann einen kompletten Abflug mit nur zwei Mitarbeitern, einem Gerät und ohne festen Schalter bewältigen. Kiosksysteme, die einst als nächster Schritt für kleinere Flughäfen galten, sind mittlerweile weitgehend überflüssig geworden. Wenn Passagiere bereits über ihr Smartphone einchecken und ihre Bordkarte in ihrer Wallet-App bei sich haben, ist es schwer zu rechtfertigen, an einem Flughafen mit vier Flügen pro Tag feste Selbstbedienungsgeräte aufzustellen. Für diesen Markt reicht eine mobile Abflugkontrolle völlig aus.
Schweden war bei der Einführung von Fernsteuerungstürmen aus praktischen Gründen Vorreiter, nicht wegen großartiger Visionen. Die Entscheidung für ein mobiles DCS am Boden folgt derselben Logik: Man nutzt das, was den tatsächlichen Anforderungen am besten entspricht.
Wir danken Ola Strangeways von Svenskt Ambulansflyg und Nordic Aviation Support für seine Einblicke in den regionalen Markt. Dieser Artikel stützt sich zudem auf Informationen von LFV, Saab Digital Air Traffic Solutions, dem gemeinsamen Unternehmen SESAR und Swedavia.
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