Branchenexperten von BermudAir, Alaska Airlines (Hawaiian Airlines) und Turkish Technology darüber, wie das Abflugkontrollsystem in den Hintergrund tritt.
Die üblichen Schritte einer Flugreise verschwinden nicht. Stattdessen treten sie in den Hintergrund und werden durch fortlaufende Identitätskontrollen, frühere Dokumentenprüfungen und Systeme ersetzt, die davon ausgehen, dass Sie reisen, sofern Sie nichts Gegenteiliges angeben.
Wir haben Branchenexperten gebeten, zu beschreiben, wie sich die Passagierabfertigung in den nächsten zehn Jahren entwickeln könnte. Hier finden Sie einen Überblick über die Perspektiven von George Henderson, Mitbegründer und COO von BermudAir, Jan Fogelberg, IT- und PSS-Experte und Berater für Alaska Airlines und Hawaiian Airlines, sowie Yasin Kadakal (Product Owner, Modern Airline Retailing) und Özgür Akman (Procurement Category Lead) von Turkish Technology.
Das Einchecken wird nicht verschwinden. Es wird nur nicht mehr wie ein Einchecken aussehen.
Es wird darüber gesprochen, das Einchecken „abzuschaffen“. Dabei wird jedoch außer Acht gelassen, warum es überhaupt existiert. Fluggesellschaften benötigen nach wie vor Angaben zu Gewicht und Schwerpunkt, eine verifizierte Passagierliste und den Nachweis, dass die Reisevoraussetzungen erfüllt sind.
Jan Fogelberg argumentiert , dass die Absicht bereits beim Kauf erfasst wird. „Ich denke, die Absicht zu reisen besteht darin, eine Buchung vorzunehmen.“ Ihrer Ansicht nach wird der Check-in-Schritt als Kundenaktion zunehmend überflüssig:
„Was ist also ein Check-in? Es bedeutet, dem Anbieter mitzuteilen, dass Sie unterwegs sind. Mit der Zeit wird dieser Schritt überflüssig werden. Bei den heutigen Check-in-Systemen geht es mehr um die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften und um die Systeme der Fluggesellschaften (Gewicht und Balance) als um die Reiseabsicht des Einzelnen.“
George Henderson geht davon aus, dass Fluggesellschaften sich stärker auf Signale der Präsenz und Bereitschaft verlassen werden.
„Aus Gründen der Gewichtsverteilung und des Gleichgewichts reicht möglicherweise schon die Tatsache, dass der Kunde sein Gepäck aufgegeben hat, als Signal für seine Absicht, an Bord zu gehen, oder eine andere biometrische Überprüfung kann als Bestätigung seiner Anwesenheit am Flughafen angesehen werden, wodurch ein passiver Check-in ermöglicht wird.“
Yasin Kadakal fasst zusammen :
„Das traditionelle Einchecken wird vielleicht verschwinden, aber eine Form der Absichtsbestätigung wird bleiben, die zunehmend automatisiert sein wird, anstatt eine explizite Handlung des Passagiers zu erfordern.“
Özgür Akman stimmt der Form der Veränderung zu:
„Das Konzept des Check-ins wird wahrscheinlich bestehen bleiben, jedoch werden sich sein Umfang und seine Umsetzung erheblich weiterentwickeln. Traditionelle Prozesse am Schalter werden weiter zurückgehen, während digitale und automatisierte Lösungen zunehmend an Bedeutung gewinnen werden.“
Zwei Einschränkungen verhindern, dass das Einchecken einfach „verschwindet“.
Erstens bleiben Fluggesellschaften weiterhin verantwortlich, wenn Passagiere die Einreisebestimmungen nicht erfüllen. Henderson merkt an, dass „derzeit die Fluggesellschaft weiterhin für die Überprüfung der Reisedokumente verantwortlich ist“. Fogelberg drückt es so aus: „Fluggesellschaften übernehmen die Überprüfung der behördlichen Anforderungen für internationale Reisen.“ Wenn Regierungen frühere, maschinell überprüfbare Kontrollen nicht akzeptieren, werden Fluggesellschaften weiterhin manuelle Kontrollen während der Reise durchführen.
Zweitens können Fluggesellschaften No-Shows und Überbuchungen nicht ignorieren. Henderson stellt die praktische Frage: „Was ist dann mit Fluggesellschaften, die überbuchen? Woher wissen sie, wann sie mit dem Angebot von Standby-Plätzen beginnen müssen?“ Fogelberg weist auf dieselbe Lücke hin: „Wir müssen dann eine Lösung für diejenigen finden, die einfach nicht erscheinen. Diejenigen, die ihre Meinung ändern, werden stornieren.“
Das wahrscheinliche Ergebnis ist also nicht „kein Check-in“. Vielmehr werden für die meisten Passagiere weniger explizite Schritte erforderlich sein, während für die übrigen Passagiere Ausnahmen klarer geregelt werden.
Boardingpässe bleiben eine Funktion, kein Dokument
Keiner der Experten argumentiert, dass Bordkarten Dokumente bleiben müssen, die Passagiere vorlegen müssen. Sie betrachten das Einsteigen als einen mit der Identität verbundenen Zustandsnachweis und nicht als ein Stück Papier oder einen Bildschirm.
Fogelberg definiert die Bordkarte in funktionaler Hinsicht: „Bordkarten dienen der Identitätsprüfung und der Passagierzählung.“ Ihrer Ansicht nach sind Bordkarten überall dort überflüssig, wo Identitätskontrollen und automatisierte Gates diese Aufgabe bereits übernehmen. Als Beispiel nennt sie das US-amerikanische Programm „Global Entry“, bei dem es keine Gesichtserkennung und keine Formulare gibt, sodass ein physischer Reisepass fast überflüssig geworden ist.
Henderson äußert sich direkt dazu, was die Bordkarte ersetzt:
„Gesichtserkennung, Iris-Scan oder Handflächen-Venen-Scan … werden physische oder digitale Bordkarten ersetzen.“ Aber „das wird lange dauern … kleine Regionalflughäfen in Entwicklungsländern werden Zeit brauchen, um die notwendigen Investitionen in Technologie zu finden/zu tätigen.“
Kadakal beschreibt denselben Wandel aus Sicht des Systems: „Das Konzept bleibt bestehen, aber nicht unbedingt als Dokument – die Boarding-Berechtigung wird in die Identitätsprüfung, die biometrische Erfassung und die Echtzeit-Systemvalidierung integriert.“ Akman erwartet einen schrittweisen Übergang, der durch Investitionsentscheidungen im gesamten Ökosystem vorangetrieben wird: Bordkarten „könnten nach und nach durch biometrische Identifizierungs- und Passagierabfertigungstechnologien ersetzt werden“.
Reisen ohne Reisepass hängen von Regierungen ab, nicht von Fluggesellschaften
Technisch gesehen halten die Experten das Reisen ohne Reisepass für plausibel. Sie sind jedoch weit weniger zuversichtlich, wie schnell sich dies normalisieren wird, da die Engpässe im Recht und im grenzüberschreitenden Vertrauen liegen.
Henderson verweist auf die Politik: „Die digitale Identitätsbörse der EU bringt uns bereits in diese Richtung.“ Er erwähnt auch Versuche, „bei denen bei Vorliegen einer ETA eine Kamera aufgefordert wird, das Gesicht einer Person mit einem gespeicherten Bild abzugleichen“. Die Einführung verläuft jedoch uneinheitlich: „Einige Länder werden Zeit brauchen, um diese Technologie einzuführen.“
Kadakal grenzt die Behauptung auf den Bereich ein , in dem sie am ehesten vertretbar ist: „Ja, für bestimmte Korridore, wenn digitale Identitäten und Vertrauensrahmen zwischen Regierungen ausgereift sind, obwohl physische Pässe noch lange Zeit als Ausweichlösung bestehen bleiben werden.“ Akman vertritt denselben Standpunkt aus Sicht der Regierungsführung: „Aus technischer Sicht ist dies eine plausible Entwicklung“, aber „Grenzkontrollgesetze, Einwanderungspolitik und multilaterale Abkommen“ machen eine zeitliche Prognose schwierig.
DCS wandelt sich vom Gatekeeper zum Orchestrator
Die sichtbaren Veränderungen hängen von Änderungen im Backend ab. Alle Experten beschreiben, dass DCS weniger ein einzelnes „Moment“-System ist, sondern eher eine Orchestrierungsebene, die kontinuierlich die Bereitschaft überprüft.
George Henderson ist eindeutig: „DCS als eigenständiges System wird es nicht mehr geben.“ Er beschreibt ein Modell, das nicht „auf Auslöser (für die Abfertigung) wartet“, sondern „einen eher passiven Ansatz im Hintergrund“ verfolgt. Die Identität könnte am Eingang des Flughafens überprüft, die Reisedokumente vor dem Betreten des Luftbereichs validiert und die Arbeit am Gate durch Automatisierung reduziert werden.
„Es sollten KI-Tools entwickelt werden, um die manuelle Neuzuweisung von Sitzplätzen am Gate zu ersetzen.“
Er weist auch darauf hin, dass bessere Betriebsdaten Annahmen ersetzen: „Vielleicht können Sensoren im Frachtraum und am Fahrwerk einen automatisierten ‚Load Sheet‘-Prozess steuern. Die Gatekeeping-Funktion des DCS, wie wir sie heute kennen, wird sich eher zu einer Koordinierungsfunktion wandeln.“
Kadakal vertritt denselben Standpunkt:
„DCS wird sich von einem transaktionsorientierten System zu einer Echtzeit-Orchestrierungsebene entwickeln, die während der gesamten Reise kontinuierlich Identität, Berechtigungen und Reisebereitschaft überprüft.“
Fogelberg listet auf, was DCS heute zu bewältigen hat: Dokumentenkontrollen, Passagierzählungen für „Seelen an Bord“ und Gewicht und Balance, Backend-Sicherheitsüberprüfung, Manifestübertragung und manchmal „Downline-Bordkarten“. Wenn diese Kontrollen früher erfolgen und stärker automatisiert werden, könnten „Benachrichtigungen über einen fehlgeschlagenen Prozess rechtzeitig vor der Ankunft am Flughafen versendet werden“, argumentiert sie.
Akman bleibt pragmatisch: mehr Selbstbedienung, mehr Automatisierung und mehr Selbstverwaltung durch die Passagiere über integrierte digitale Plattformen, während die Systeme der Fluggesellschaften im Hintergrund laufen.
All dies unterliegt einer Herausforderung: Die Koordination erfordert Datenaustausch, Standardsysteme und klare Zuständigkeiten zwischen Fluggesellschaften, Flughäfen, Sicherheits- und Grenzbehörden. Hier kommt es oft zu Verzögerungen, unabhängig davon, wie gut die Technologie ist.
Das „Zug“-Modell
Das Hauptziel besteht darin, das Fliegen, insbesondere auf internationalen Strecken, so einfach wie eine Fahrt mit der S-Bahn oder dem Bus zu gestalten.
Jan Fogelberg:
„Fliegen würde bald so einfach werden wie Zugfahren ... wenn wir die erforderlichen Unterlagen zum Zeitpunkt der Buchung einholen, kann DCS vollständig automatisiert werden.“
Die Experten sind sich einig, dass die Zukunft des Fliegens nicht in auffälligen neuen Gadgets liegt. Das Ziel ist nicht, die Kioske zu verbessern, sondern sie ganz abzuschaffen. Je weniger man am Flughafen tun muss, desto besser kann die Branche die Bedürfnisse der Passagiere erfüllen.
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