Gepäckabfertigung: Wie ist der aktuelle Stand?

Auf der IATA Ground Handling Conference 2026 in Kairo nahm Ivan Jakovljević, SVP Operations bei Ink Innovation, an der IATA-Podiumsdiskussion zum Thema „End-to-End-Gepäckvernetzung“ teil und sprach über die Lücken bei den Standards, die Herausforderungen im Bereich der Datenverwaltung sowie die betrieblichen Realitäten, die den Fortschritt der Branche auf dem Weg zu einer vollständig vernetzten Gepäckkette weiterhin prägen.

Nach der Sitzung haben wir uns mit ihm zusammengesetzt, um seine wichtigsten Erkenntnisse festzuhalten.

Was ist die eine unumstößliche Tatsache, die eine lückenlose Nachverfolgung des Gepäcks nach wie vor verhindert?

Die Technologie ist vorhanden, aber die Standards unterstützen sie nicht. Wir haben beispielsweise die Möglichkeit, bei der Annahme ein Foto einer Tasche zu machen, aber wenn der Gepäckabfertiger diese ausladen muss, kann das BRS diese Daten („Big Blue Bag“) aus dem DCS unter den derzeitigen Standards nicht verarbeiten. Uns fehlt das Nachrichtenformat zur Unterstützung umfangreicher Daten wie Fotos und GPS-Daten, das die IATA mit BIX einführt. Um voranzukommen, müssen wir mit der Umsetzung beginnen und die damit unvermeidlichen Iterationen und Verbesserungen vornehmen, anstatt immer wieder dieselben Themen zu diskutieren. Andernfalls betreiben wir nur Papierkram. Der Schlüssel zum Erfolg sind schnell agierende, unabhängige Partner, die dies außerhalb der Ökosysteme tun, die üblicherweise von großen Anbietern genutzt werden, die APIs oder benutzerdefinierte Integrationen innerhalb ihrer Suite einsetzen. Außerdem müssen wir sicherstellen, dass die kleineren Anbieter und Fluggesellschaften in den Arbeitsgruppen gleichberechtigt mitreden können – damit die besten Lösungen die „Ziellinie“ erreichen. Wir haben bereits eine Geschichte als Weltvorreiter bei der „Umsetzung“ und sind uns der Herausforderungen bewusst, denen Pioniere gegenüberstehen – aber das treibt die Branche immer weiter voran.

Was ist das schwache Glied – BRS, BHS oder Selbstbedienung?

Das schwächste Glied in der Gepäckkette ist nicht ein bestimmtes System – es ist vielmehr der Fall, dass die Kommunikationsebene und die physikalische Ebene nicht miteinander harmonieren. Ein Gepäckstück wird zwar nicht auf dem Rollfeld zurückgelassen, aber möglicherweise fehlt ein Scan, eine Nachricht wurde nicht richtig verarbeitet oder die Systeme sind schlichtweg nicht in der Lage, miteinander zu kommunizieren.‍

Machen wir die Dinge unnötig kompliziert, anstatt sie zu vereinfachen und zu standardisieren?

‍Der Schlüssel zum Fortschritt liegt darin, über unsere eigenen Bereiche hinauszuschauen, so wie wir es durch die GAD-Gruppe getan haben, die Gepäck- und Ladungskontrolle miteinander verbindet, sowie Silos aufzubrechen, indem wir neue Standards nutzen und den Arbeitsgruppen Feedback geben, um diese zu verbessern. Kleine Anbieter und Fluggesellschaften müssen die gleiche Stimme haben wie große Anbieter, wenn wir bewährte Verfahren übernehmen und schnell vorankommen wollen.‍

Wem gehören die Gepäckdaten tatsächlich von Anfang bis Ende? Welche Daten möchten Sie nicht weitergeben?

‍Was wir brauchen, ist nicht Datenaustausch, sondern Datenverwaltung. Es gibt einen Grund, warum Daten aufgrund von SLAs, Vertraulichkeitsvereinbarungen, geschäftlicher Sensibilität und Wettbewerbsfähigkeit nicht ohne Weiteres geteilt werden. Wenn die IATA bereit ist, dies mit dem Baggage Community System anzugehen, muss sie diese Punkte angehen. Auch aus systemtechnischer Sicht benötigen wir nicht jederzeit alle Informationen. Nachrichtenübermittlung wird niemals wirklich kostenlos sein, und die Daten müssen schlank sein, um mit hoher Geschwindigkeit verarbeitet werden zu können.‍

Bringt die Automatisierung einen echten Mehrwert oder verlagert sie lediglich die Komplexität?

‍Automatisierung und KI sind großartige Werkzeuge, die den Umfang unserer Arbeit auf moderne Weise erweitern. Aber wir dürfen nicht vergessen, dass wir in einer realen Welt leben, in der Systeme ausfallen und wir mit den Folgen umgehen müssen. Wir müssen Mensch-Maschine-Abläufe entwerfen, die Ausfälle berücksichtigen und nicht nur reibungslose Abläufe. Das gilt für den Betrieb, und nur dann schaffen wir Systeme, die für die Branche, in der wir tätig sind, geeignet sind. Was speziell die KI betrifft – sie beruht auf der Tatsache, dass sie Daten und Zugriff benötigt, worüber wir bereits gesprochen haben, um ihre Leistung zu maximieren. Ich betrachte KI als ein großartiges Werkzeug, aber eben nur als Werkzeug, und ihre Nützlichkeit hängt von ihrer Anwendung ab – wir müssen wissen, was sie gut kann und was nicht.‍

Werden wir in fünf Jahren endlich über eine vollständig vernetzte Gepäckabfertigungskette verfügen?

‍Wenn wir nicht jetzt handeln, indem wir Implementierungen und schrittweise Verbesserungen vornehmen, werden wir immer noch über dieselben Probleme sprechen. Wenn wir jedoch realistisch gesehen vorankommen, werden wir Bereiche mit herausragender Leistung haben, die hervorragend funktionieren, gefolgt von einigen, die weiterhin Papier verwenden – und das ist die Realität. Damit Standards und Technologien angenommen werden, müssen sie greifbare Vorteile bieten; sie müssen Anreize für den Wandel schaffen, indem sie kostengünstig zu implementieren sind und Einsparungen sowie Leistungsverbesserungen mit sich bringen. Niemand wird etwas unternehmen, nur um zu zeigen, dass er etwas tut, wenn es ihm in einer hart umkämpften Branche mit geringen Margen und hohen Betriebskosten wie der unseren keinen Nutzen bringt.